Culiacán no tiene quién lo defienda

Culiacán no tiene quién lo defienda

El pasado 19 de abril, ante los medios de comunicación, el candidato del PRI a la gubernatura, Quirino Ordaz Coppel, señaló la urgencia de contar con el proyecto ejecutivo para ampliar a cuatro carriles la carretera Culiacán-Imala, en el tramo comprendido del Malecón Nuevo a las instalaciones de la Ciudad Educadora y del Saber.

La obra, que beneficiará a más de 20 mil habitantes del sector nororiente de la capital del estado, la ofreció Ordaz Coppel sellando el compromiso para realizarla con el candidato a la alcaldía, Jesús Valdez Palazuelos.

¿Cuál es el razonamiento y por qué de la premura de este proyecto? Claro que es necesaria pero este rezago es común en muchas áreas de la ciudad. ¿Por qué privilegiar de la abundancia de infraestructura vial a este sector poblacional que realmente es un área aún con muchas áreas despobladas y además considerada hasta hace poco como reserva natural no urbanizable? ¿Solo porque la demanda automotriz supera la oferta? Más bien sería promover la “tragedia de los comunes”, cuando un recurso que es libre de acceso (carretera), tiende a ser usado en exceso y con abusos (congestión).

culiacán los ángeles
Entrada a los fraccionamientos Los Ángeles y Maralago.

De esta forma el auto particular conduce a demandas adicionales, induciendo a la aglomeración. De ahí a la congestión que genera tráfico más lento y, simultáneamente, requiriendo más espacio. Esta paradoja se explica en parte por la estructura espacial orientada a la prolongada atención de las necesidades de la persona, no necesariamente las necesidades de la colectividad.

Se ha creado un círculo vicioso tal que la congestión origina la construcción de capacidad vial adicional, con la dependencia de una con la otra, incluida en el mismo paquete. Finalmente, el crecimiento es sucesivo e irremediable.

Estas propuestas o acciones, sin revisión de las repercusiones, dan el pésimo resultado de que a mayor amplitud de red vial, mayor es el costo de mantenimiento y de la carga financiera en las deudas municipales.

Si verdaderamente los candidatos desearan abatir contundentemente los rezagos de la movilidad de esta ciudad cercana a la cifra del millón de habitantes, sería por las modalidades colectivas, entre ellas la del transporte urbano y las dinámicas no motorizadas de movimiento.

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Carretera a Imala

El asunto no es tan sencillo pues no se trata de conceptualizar al transporte urbano como una medida comunista, más bien esto tiene alcances del campo de la sustentabilidad. ¿Se ha puesto usted a pensar la cantidad de combustible que se quema en el congestionamiento en las horas pico (tiempo extra) y búsqueda de estacionamiento, que en la mayoría de los casos es en la búsqueda de la deficitaria categoría de estacionamiento gratuito?

Solo a través del transporte colectivo se obtiene la oportunidad de encauzar por rutas estables los suministros de energías más baratas, además de brindarlas por métodos menos contaminantes, entre ellas la eléctrica, además de la regulación distributiva del espacio para el movimiento, o del sistema de movilidad de la ciudad.

Todos estos absurdos de propuestas pueden coexistir en el clima de la no planeación y sin consenso ciudadano. Según políticos y gobernantes, la razón es que la ciudadanía no quiere escuchar de planeación, mucho menos de la intervención del Implan (Instituto Municipal de Planeación) en proyectos propuestos en las campañas políticas. En estos sectores se prefieren obras súbitas faraónicas y por ende los candidatos, con su analfabetismo urbano, optan por lo remunerable o rentable en su carrera política.

De igual manera lo hizo en su momento el actual presidente municipal, Sergio Torres: “Va porque va”, dijo enfáticamente y no consultó ni hizo aliados para la tan insatisfecha y problemática modalidad de movilidad en la avenida Álvaro Obregón.

Apostar a soluciones viales de preponderancia automotriz deja densos reclamos que suman una serie de conflictos derivados de la improvisación y falta de profesionalismo. En cambio, la reflexión y consensos en las planeaciones, proporcionan resultados aceptados por las mayorías.

El Plan Parcial Zona Centro (Implan, 2010) incluía una ciclovía por la Obregón y otra por el Madero, promoviendo otras movilidades no motorizadas que ya ni es momento para estar discutiendo si son pertinentes o no, pues la experiencia mundial ha dado resultados sólo por esa brecha.

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Recordar también que la inconclusa obra del Par Vial deja una cantidad de rampas y accesos faltantes para conectar los malecones. Tampoco olvidar el problema agudo en la colonia Chapultepec, con hasta 80 camiones en tan solo 24 minutos en la conflictiva cuchilla.

Este problema de apropiación de la obra pública y la desordenada suplantación de objetivos tiene su origen en la institucionalidad. Una de ellas es el Implan que es el peor sistema de planeación que podemos tener, solo que está por encima de todos los demás sistemas, es decir, es la única herramienta con que podemos contar los contribuyentes para direccionar la obra ante la voluntad aventajadora de gobernantes.

Y ahora vemos la inquietud urbanista hasta a los aspirantes, que todavía no son gobernantes.

Comenta el arquitecto Guillermo Ruiz Martínez que el Implan ha ido degradando su representatividad ciudadana e independencia gubernamental, al grado que mendiga en Tesorería Municipal por la raya quincenal, sometido como el hijo que pide su domingo y le es proporcionado no sin antes asestarle una cantidad de doblegantes indicaciones.

Otra razón de apatía a obras consensuadas es la conformación política. El artículo 120 de la Ley General de Desarrollo Urbano del Estado de Sinaloa da la potestad del territorio urbano al estado en sí, solo en segundo término al municipio correspondiente, prestándose ello para una infinidad de absurdos que finalmente despoja al municipio de las fortalezas para operar el espacio público.

Ejemplos sobran: quien paga semáforos en su mantenimiento y consumo de electricidad es el municipio, pero lo recaudado es para el estado. Por otro lado y en sentido opuesto, la legalidad política del territorio no se fragmenta suficientemente según el nivel de los representantes del suelo urbano. Los síndicos son representantes con posibilidades en el medio rural pero en el territorio de la ciudad el presidente de colonia no tiene la facultad legal de ser reconocido políticamente. Es decir, la ciudad es abogada solo cuando ella da un incentivo, los presidentes de colonia solo existen en los momentos activos de la invasión y de la especulación del suelo. Después es abandonada: las colonias en sus metamorfosis quedan huecas, deformes y desconectadas, sin posibilidades de funcionar colectivamente.

En el caso delas fraccionadoras también optan por suelo barato en las lejanías, dejando los mismos resultados y con costosos remedios para el futuro. No habrá forma de meterlos al aro sin hacer los contrapesos. La ciudadanía tendrá que maquinar observatorios ciudadanos para combatir estos proyectos estratégicos que no son estratégicos sino más bien de ocurrencia y conveniencia, además del riesgo de conflicto de intereses.

Aquí sí será bienvenida por parte del candidato una privilegiada ventanilla para atención a la planeación y desarrollo urbano. Sería con una única petición en común: la de mantener las manos de los políticos fuera de la decisión del desarrollo urbano y la obra pública.

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