Movilidad

Movilidad: El modelo hombre-camión y el fenómeno del “truene”

El choque de un Huizaches-Centro reavivó de nueva cuenta del debate de la movilidad en Culiacán y la oferta que tenemos para desplazarnos de un lugar a otro dentro de la ciudad

El pasado lunes se registró un fuerte accidente donde un camión urbano de la ruta Huizaches-Centro se impactó contra un árbol y una casa particular. El resultado del siniestro, 21 personas lesionadas, 14 de ellas trasladadas a recibir atención médica.

El hecho reavivó de nueva cuenta el debate de la movilidad en Culiacán y la oferta que tenemos para desplazarnos de un lugar a otro dentro de la ciudad. Para Nancy López, activista de la movilidad sustentable, este suceso solo abona a uno de los síntomas que enfrenta la enfermedad del transporte público.

En esa ocasión, lo que se puso sobre la mesa de la discusión fue el tema del sistema de horarios a los que están inmersos los conductores de las unidades.

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Para ejemplificar: si usamos alguna ruta de camiones es común observar que el chófer luzca algo estresado, que venga discutiendo desde la ventanilla con otro compañero, jugando carreritas, que desvíe la ruta por otras cuadras para evitar el tráfico, incluso que no recoja pasajeros porque para ese momento el conductor ya viene “tronado”.

Es justo lo anterior lo que posiblemente generó que el chófer de la ruta Huizaches perdiera el control de su unidad, donde los más afectados fueron los usuarios.

¿Qué es “truene” en la jerga del transporte urbano de Culiacán?

Desgraciadamente las prestaciones laborales de los chóferes de los camiones urbanos son precarias y ganan por porcentaje de pasajeros y las rutas están establecidas con los horarios para que tengan tiempo de subir personas.

Por lo tanto, si los conductores ganan dependiendo el flujo del pasaje la lógica es que querrán subir más pasajeros: “El hecho de que nosotros tengamos esa herramienta es para los chóferes, pero ellos se pasan con el tiempo, precisamente para ganar más dinero” , explicó José Guadalupe Quintero Vega, dirigente de la Alianza Minibuses Blancos.

La dinámica para generar un posible “truene” por parte de los chóferes es la siguiente: Hay horas más rentables que otras. Cuando un chófer quiere tener mayor cantidad de pasaje lo que hace es esperar en cierta parada, esperarse o adelantarse, uno, dos, hasta cinco minutos.

Lo anterior va desarticulando los horarios establecidos de las rutas, por lo que se va quitando pasaje a la unidad de adelante, o bien, la que viene atrás.

Y por lo regular los conductores que van realizando este tipo de acciones, se van quedando hasta el momento de llegar considerablemente tarde a una parada en la cual está el inspector y se hace merecedor de una sanción, mismas que puede ir de hasta 15 salarios o ser suspendido por algunos días.

“Cuando hay un evento, se hacen los reportes con diferencia de horario, qué es esto, suponemos, todos los chóferes por un accidente truenan o se retrasan por diez minutos; uno en especial mirando los otros se retrasa con 15, entonces ese chófer deja un hueco de 5 minutos más para no darles el servicio de pasaje y para él llenar el camión”, explica el concesionario José Guadalupe.

Con las restricciones al transporte público derivado de la pandémica de Covid-19 el fenómeno del “truene” ha aumentado considerablemente, esto con el propósito de recuperar sus ingresos tras la escasa demanda  de usuarios.

“El trueno quién lo paga, el que abusa nada más”, sostiene.

No obstante, a este problema se suman otros factores, ya que cuando hay algún accidente, quien corre con los gastos de la unidad, daños a terceros y multas legales, son los concesionarios.

“Ese chofer que chocó, que dañó el poste, la casa, el camión, se deslinda, y mañana aparece en otra ruta y deja al concesionario con el camión chocado, con los problemas legales, con el pago del deducible, y el sigue trabajando en otra ruta”, explica dirigente de la Alianza Minibuses Blancos, quien además tiene la concesión de las rutas Bachigualato y Canal 3.

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EL MODELO HOMBRE-CAMIÓN

Este sistema de transporte público se caracteriza por la competencia de concesiones individuales que obtienen sus ingresos por pasaje. Sin embargo, es un modelo que en muchas ciudades de Latinoamérica ya se considera obsoleto, ya que la supervisión de operación es exageradamente limitada: paradas sin horarios fijos, altas velocidades, siniestros viales, problemas con la delincuencia, entre otros problemas.

Desafortunadamente corregir o tan siquiera respetar la regulación existente es difícil, ya que los concesionarios son un sector con mucha influencia dentro del gobierno desde hace muchos años. Los han usado políticamente, incluso algunos de ellos están emparentados con las autoridades de Vialidad y Transporte de Gobierno del Estado de Sinaloa.

Aunque algún empresario pudiera tener el capital suficiente para invertir en una ruta de camiones, conseguir una concesión por parte del gobierno se convierte en una travesía que puede durar años o simplemente desistir por tramitar un permiso.

“La otra es que los chóferes son una víctima más de este modelo. Muchas gentes los ven como los enemigos pero al final del día ellos solo hacen su trabajo y pues están amarrados a ciertas cosas, cumplir horarios, y además las ganancias de su jefe se traducen en números de usuario”, explica la activista Nancy López.

Pese a que la Ley de Movilidad Sustentable de Estado de Sinaloa prohíbe la existencia de monopolios en la oferta del transporte pública la realidad es otra.

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¿Y LUEGO?

Abordamos al diputado del PRI en el Congreso del Estado, Feliciano Valle, quien en administraciones pasadas se ha desempeñado como director de Vialidad y Transporte de Gobierno del Estado. El legislador reconoció que existe mucho por hacer.

Comentó que aquí lo idóneo tiene que ver con varios puntos: que los chóferes reconozcan la situación y laboren con normalidad dentro de sus horarios. Dos, y un tema donde ya no tendrían injerencia ellos, es la competencia que existe entre un concesionario y otro. Y tres: buscar la oportunidad que la propia ley contempla para dejar atrás el sistema tradicional de hombre-camión.

En cuanto a esto último se refiere a que la legislación da la posibilidad de crear una sola empresa donde todos los concesionarios sean inversionistas y las ganancias se distribuyan equitativamente. Lo destacable de esto es que una iniciativa de estas magnitudes erradicaría la competencia entre unidades, rutas, chóferes y los mismos concesionarios.

“Entonces, creo que existe mucho por hacer, hay muchas cosas que se pueden mejorar, pero es muy importante que cada quien ponga de nuestra parte, uno, el conductor, dos, el concesionario, tres, la autoridad”, sostiene.

POR LO PRONTO

José Guadalupe Quintero Vega, dirigente de la Alianza Minibuses Blancos, informó que en los próximos días se sostendrá una reunión de trabajo con Gobierno del Estado, donde todos los implicados, concesionarios y autoridades de vialidad, tendrán que llegar con propuestas.

Asegura que es de los pocos concesionarios que no cobra el “truene” y por el contrario, incentivas a sus chóferes con bonos para gastar lo menos posible el diésel. Comenta que también él paga al mes los retrasos de los conductores de sus unidades.

Incluso nos informa que ha hecho viajes de trabajo a Colombia, país que se encuentra a la vanguardia en cuanto a transporte público en América Latina.

Adelanta que él ya tiene estructuradas bien sus propuestas, entre las que se encuentra el establecer reductores de velocidad a todas las rutas, decisión que se tiene que acordar mediante un consenso entre todos los concesionarios.

“Vamos a suponer que los camiones no puedan correr a más de 60 km por hora. ¿Qué es lo que conlleva? A lo mejor tenemos que darle un poco más de tiempo a las rutas, ni modo, se los damos, eso perjudica la bolsa porque son menos vueltas. Pero si es así, sería un impacto grande y una nueva imagen al transporte porque no van andar corriendo”, propone.

Otra propuesta de él será la de plantear un récord de los chóferes, con el fin de incentivar a los conductores a cuidar las unidades mediante bonos.

EL TRANSPORTE PÚBLICO COMO OBRA SOCIAL

La activista Nancy López considera que el modelo hombre-camión no es un sistema que realmente permita ofrecer un mayor servicio a los usuarios, ya que es un servicio que se basa solamente en obtener ganancias.

“Hay varias ciudades de Latinoamérica que desde hace varios años ya no usan este sistema, porque los gobiernos le apuestan a cambiarlo por otro que permita brindar mejores servicios a los usuarios, pero que a su vez genere ganancia para los concesionarios y que el servicio siga siendo público”, explica.

Por otro lado, reprocha que el gobernador Rubén Rocha Moya no vea al transporte público como una obra social, argumentando que más de la mitad de los habitantes de Culiacán recurren al camión urbano para trasladarse a sus trabajos.

“Estamos hablando de un medio que mueve a toda la fuerza laboral de la ciudad y en las otras ciudades es lo mismo: No hay obra más social que el transporte público”, opina.

Explica que la inversión en vialidades es necesaria, pero solamente si es parte de un plan integral de movilidad y no aislado. Estas obras tendrían que venir con carriles de uso exclusivo del transporte, que permita que las unidades no tengan que ir compitiendo con los autos privados.

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“Si no se toman decisiones políticas, porque esto dependen de realmente decisiones políticas, esto no va mejorar”, concluyó.

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