Reflexiones

Dr. Jorge Rafael Figueroa Elenes

La inversión en infraestructura, factor estratégico para reactivar la economía

Se requieren los consensos para reactivar el Acuerdo Nacional en Infraestructura, lo más pronto posible. Para lograrlo, alguien, en algo, tiene que ceder.

La inversión en infraestructura es reconocida como una de las variables que más impulso genera en los procesos de crecimiento y desarrollo regional, fundamentalmente por sus efectos multiplicadores y la forma en la que influye en la competitividad y la productividad. Se estima que el incremento de la infraestructura, particularmente la productiva, provoca en la productividad de las economías, elasticidades que fluctúan entre el 0.06 y el 0.7 por ciento, dependiendo de que se utilice, para medir la productividad, el Producto Interno Bruto Nacional, el Producto Interno Bruto Estatal, el ingreso o el Valor Agregado Industrial.

La inversión en infraestructura puede provenir de la inversión privada o de la inversión pública y en su caracterización más general puede ser social o económica (productiva). Son parte de la infraestructura social, la infraestructura en educación, salud, desarrollo urbano y vivienda; mientras que la inversión en infraestructura económica se refiere al acervo físico y material representado por vías de comunicación y por obras que promueven el desarrollo urbano y rural, como las carreteras, ferrocarriles, caminos, puentes, presas, sistemas de riego, suministro de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, etc.

Pese al reconocimiento de su relevancia, en la búsqueda de mantener los llamados equilibrios macroeconómicos, en México, especialmente desde los años ochenta del siglo pasado, la inversión en general ha ido a la baja y esto ha sido producto de bajos niveles de inversión tanto en el ámbito privado como público, repercutiendo, obviamente sobre la inversión en infraestructura. Tan solo en el reciente 2019, de acuerdo con el llamado Semáforo Económico del organismo México, ¿cómo vamos?, la inversión representó el 20.9 por ciento del PIB, la cifra más baja desde el 2005. De acuerdo con este organismo, la meta es que la inversión llegue a representar, al menos, el 24 por ciento del PIB, para alcanzar mayores tasas de crecimiento económico.  

En México, en 2019, de ese 20.9 por ciento, la inversión privada representó el 18.2 por ciento del PIB, mientras la inversión pública participó con el 2.7. Para el caso de la inversión privada, esta proporción es la más baja desde el 2014, mientras que también el peso de la inversión pública como porcentaje del PIB fue la más baja desde 1999, cuando ésta representó apenas el 2.4 por ciento del PIB nacional. Siguiendo el citado Semáforo Económico, en términos de crecimiento, la inversión privada disminuyó -4.0 por ciento en todo 2019, siendo la caída más pronunciada desde el 2009 (-15.4%), mientras que la inversión pública cayó -10.7 por ciento durante el año pasado, que representa la mayor caída desde el 2017, cuando la inversión pública cayó -11.9 por ciento.

Pero si las participaciones de las inversiones privadas y públicas en el PIB se consideran relativamente bajas, más baja es todavía la inversión que por parte del gobierno se hace en infraestructura económica, misma que en el 2019 representó apenas el 1.4 por ciento del PIB. Más aún, al comparar la evolución de las participaciones en el PIB de la inversión en infraestructura social y en infraestructura económica, se aprecia que la caída de esta última ha sido más pronunciada (1.5% desde el 2013) que la reducción en la inversión en infraestructura social, que también cayó, pero en medio punto porcentual. Lo que resulta evidente es que la inversión pública ha venido disminuyendo, arrastrando con ella a la inversión en infraestructura social y económica. Así, del 2001 al 2006 el promedio anual fue del 4.2 por ciento del PIB, de 5.1 del 2006 al 2012, de 4.0 del 2013 al 2014 y de menos de 3.0 por ciento de 2017 a la fecha. 

Como consecuencia de todo ello, el país ha perdido competitividad en el ámbito mundial, dado que la mayor dotación de infraestructura, en cantidad y en calidad, representa un factor relevante para la atracción de inversiones y talento. El Reporte Global de Competitividad 2019-2020, elaborado por el Foro Económico Mundial, considera 12 pilares para medir la competitividad de los países y uno de ellos es la infraestructura. En dicho reporte, en el pilar de infraestructura, México ha ido perdiendo posiciones y se ubica ahora en el lugar 54 de un grupo de 137 países, que son liderados por Singapur, Hong Kong, Suiza, Países Bajos y Japón. El top 10 de los mejor dotados de infraestructura lo completan Corea del Sur, Alemania, Francia, Estados Unidos y España. En América Latina, México ocupa la segunda posición, detrás de Chile, que ocupa la posición 42 en el ranking mundial.   

En el Ranking de Competitividad Mundial 2019 del Institute of Management Development (IMD), México ocupa, en un conjunto de 63 países, el puesto 50 en competitividad y el 57 en el pilar de infraestructura. El ranking contempla también los pilares de desempeño económico, eficiencia del gobierno y eficiencia de negocios. El pilar de infraestructura, se desglosa en infraestructura básica, infraestructura tecnológica, infraestructura científica, salud y ambiente y, educación. En el más reciente reporte, comparando 2018 con 2019, se observa que México, aunque perdió puntuaciones en el ranking general (producto de una caída en el pilar de eficiencia de negocios), ganó en puntuación tanto en el pilar de infraestructuras en general, como en todas las categorías que este contempla.

Para analizar la dotación de infraestructuras para las entidades federativas de México, en el Centro de Estudios sobre el Desarrollo Económico Local, se elaboró un índice considerando las categorías de infraestructura económica, social, medioambiental y, de información y conocimiento. En el índice general aparecen en las primeras posiciones la Ciudad de México (CDMX), Colima, Morelos, Tlaxcala e Hidalgo. Al dividir el país por regiones, en la categoría de infraestructura económica las entidades mejor ubicadas son Sinaloa, Tamaulipas, Colima, Aguascalientes, el Estado de México y la CDMX, mientras que en infraestructura social, destacan Sinaloa, Coahuila, Colima, Aguascalientes y el Estado de México. En el índice general de dotación de infraestructura, Sinaloa se ubica en el puesto 22. 

Algo que resulta relevante, es que a partir de la elaboración del índice, se comprueba una correlación positiva y significativa del PIB de las entidades federativas con la dotación de infraestructura, en cualquiera de sus categorías, económica, social, medioambiental e, información y conocimiento, lo que explica que las entidades con mayor desarrollo atraen mayores inversiones en infraestructura, o bien, que una mayor dotación de infraestructura propicia mayores y mejores condiciones para el progreso económico. Al relacionar la dotación de infraestructura en las entidades del país con las desigualdades económicas regionales en México (diferencias en el PIB per cápita), se encontró también que los estados de Chiapas, Durango, Guanajuato, Guerrero, Michoacán, Oaxaca, San Luis Potosí, Sinaloa, Tabasco, Veracruz, Yucatán y Zacatecas, requieren reducir sus rezagos en materia de dotación de infraestructura, como condición para reducir sus rezagos en materia de PIB per cápita.

Estas reflexiones ponen en evidencia la importancia de las infraestructuras en los procesos de desarrollo y, además, que México requiere urgentemente atender el rezago que tiene en esta materia, a fin de crear condiciones para alcanzar una dinámica de crecimiento económico sostenido. El modelo de desarrollo que el nuevo gobierno pretende implementar, parte de la idea de que, en el anterior, se implementó una política fiscal caracterizada por una limitada intervención del Estado en la economía, considerando que el mercado es quien debía liderar la actividad económica, dejando que fueran los distintos agentes económicos quienes se encargasen de impulsar el desarrollo y el crecimiento económicos. La idea era, y en ocasiones parece aún ser, que había que contener el gasto público, considerando que una política expansionista  provocaría  procesos inflacionarios, por la necesidad de financiar un déficit fiscal creciente. Además, se partía del principio de que el desplazamiento de la inversión privada por la inversión pública generaría externalidades negativas, en particular, en las condiciones de competencia, lo cual frenaría el crecimiento económico.

Como resultado de la implementación de este modelo, la inversión pública se redujo y la inercia que esta genera sobre la inversión privada hizo que esta también, al menos, se estancara. Las evidencias apuntan en el sentido de que se requiere aumentar la inversión pública, particularmente la referida a infraestructura, dado que los principales indicadores ligados al crecimiento económico evidencian la insuficiencia de su impulso, haciéndolo exclusivamente a través de la inversión privada. Los esfuerzos hechos en el modelo anterior para hacer crecer la dotación de infraestructuras en el país, parecen haber sido insuficientes pese a los programas nacionales de infraestructura y el Fondo Nacional de Infraestructura creados en los gobiernos anteriores.

Para revertir estas tendencias, a principios del presente año las cosas parecían ir bien, ya que convencidos de que la mejor estrategia para impulsar la inversión en infraestructura era hacer esfuerzos compartidos, el gobierno federal y la iniciativa privada, decidieron impulsar el llamado Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura, que contempla inversiones privadas por 859 mil millones de pesos para el arranque de 147 proyectos, de los cuales 101 están dentro del sector transporte, es decir que incluyen carreteras, ferrocarriles, trenes, puertos y aeropuertos. Se incluyen además, cuatro proyectos en telecomunicaciones, 12 para agua y saneamiento y 15 en materia turística. Para este 2020 se contempla la conclusión de 72 y el resto se terminarán en los años posteriores teniendo como fecha límite el 2024. Los  pronósticos que se hacían sobre el impacto en la economía de este programa eran realmente positivos, ya que los analistas y posibles inversionistas consideraban que de concretarse la ejecución de las obras contempladas, se sentarían las bases para la reactivación del PIB.

El país esperaba también que además de los megaproyectos que todos saben realizará la actual administración federal (el Tren Maya, el corredor del Istmo, la refinería de Dos Bocas y el aeropuerto de Santa Lucía), se conocieran a través del Plan Nacional de Infraestructura, una cartera de obras y acciones de menor escala, mientras maduran los grandes proyectos. El Plan, era y es indispensable para dar certidumbre y confianza a las posibles inversiones del sector privado.

Pero llegó el Covid-19 y todo cambió. Tanto el Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura como el Plan Nacional de Infraestructura quedaron en suspenso. Por ahora lo prioritario se ha vuelto salir lo mejor librados de la pandemia, reducir sobre todo el número de muertes por contagio, evitar que la caída del empleo y el producto sean menos drásticos que lo  que anuncian los pronósticos más pesimistas y, crear las condiciones para recuperarnos lo más rápido posible. En esto último es donde creo que la inversión en infraestructura puede jugar un papel relevante, promoviendo la inversión pública y la privada, nacional y extranjera. Se requieren los consensos para reactivar el Acuerdo Nacional en Infraestructura, lo más pronto posible. Para lograrlo, alguien, en algo, tiene que ceder. El Plan Nacional de Infraestructura también urge, porque la generación de infraestructura social y económica debe ser en sectores estratégicos, que se correspondan con las metas de crecimiento de largo plazo y que estén vinculadas al fortalecimiento de los diferentes sectores económicos y con la competitividad del país.

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