Los daños que dejó la construcción y operación del Tren Maya sobre la Selva Maya, los sistemas de cavernas y cenotes y el acuífero subterráneo son permanentes, técnicamente irreparables y sin posibilidad de mitigación efectiva, de acuerdo con especialistas que documentan las afectaciones del megaproyecto. Hoy la única alternativa posible, aseguran, es concentrar esfuerzos en la protección del territorio que aún no ha sido impactado.

Ambientalistas y buzos que trabajan en la zona y recorren a diario los distintos tramos de la megaobra señalan que la perforación masiva del suelo, la colocación de pilotes, la fragmentación de la selva, la apertura de caminos, la pérdida de corredores biológicos, el aumento de atropellamientos de fauna y la alteración de los sistemas subterráneos y del acuífero generaron afectaciones que no pueden revertirse ni mitigarse, independientemente del monto económico que el gobierno destine para atenderlas.

José Urbina, defensor del territorio, detalla que los daños provocados por la construcción del Tren Maya se concentran de manera crítica en el Tramo 5, donde la perforación del suelo en más de 15 mil puntos para la colocación de pilotes del viaducto elevado a lo largo de aproximadamente 120 kilómetros entre Cancún y Tulum fragmentó de forma permanente la selva y alteró el funcionamiento del sistema kárstico.

¿Cuáles son los daños que ocasionó el Tren Maya?

 

Explica que esta intervención generó una línea continua de afectación que divide la selva, interrumpe corredores biológicos y modifica los flujos naturales del agua subterránea, con impactos acumulativos sobre la fauna, el acuífero y la estabilidad del subsuelo.

El buzo protector de acuíferos señala que durante inmersiones recientes en los cuerpos de agua observó la degradación progresiva de los pilotes y de las estructuras metálicas instaladas para sostener el viaducto, las cuales comienzan a disolverse dentro del sistema subterráneo.

En consecuencia, indica, este proceso libera materiales al agua que abastece a la población humana, a la fauna y a los ecosistemas, lo que se suma a la presencia de restos de concreto, óxido, basura, herramientas y residuos de construcción dentro de cavernas, cenotes y cuerpos de agua subterráneos a lo largo del trazo del proyecto.

Urbina, integrante de Sélvame Mx, añade que la obra dejó múltiples perforaciones, derrames de concreto y residuos que no han sido retirados, así como caminos abiertos durante la construcción que continúan facilitando invasiones, desarrollos inmobiliarios irregulares y mayor presión sobre la selva.

También reporta un aumento en los atropellamientos de fauna, debido a la fragmentación del hábitat y a la falta de pasos de fauna funcionales, lo que afecta especies como jaguares, tapires, osos hormigueros, venados y monos, estos últimos particularmente vulnerables por depender de la conectividad entre copas de árboles para desplazarse.

“El daño ya está hecho y sigue ocurriendo. No es algo que pueda evitarse ni repararse con dinero. Aunque hubiera todo el dinero del mundo, lo que se destruyó en la selva, en las cavernas y en los cenotes no se puede recuperar; son sistemas que tardaron miles de años en formarse y que se perdieron para siempre.

“No hay manera de volver a poner las columnas, el concreto o el acero en su lugar ni de devolverle al sistema su funcionamiento original. Lo que se perdió ahí no es mitigable ni compensable. La naturaleza lo cobrará con el tiempo”, señala.

Daños hasta en 130 cuevas

 

Por su parte, Guillermo D’Christy señala que los daños a cavernas y cenotes son irreversibles, ya que se trata de formaciones geológicas que tardaron miles de años en desarrollarse y que no pueden ser restauradas una vez perforadas, rellenadas o alteradas por la instalación de columnas y el derrame de materiales.

Indica que el hincado de pilotes dañó directamente al menos 130 cuevas, cavernas y cenotes identificados en superficie, además de un número indeterminado de sistemas subterráneos a los que no es posible acceder ni evaluar con precisión.

D’Christy, espeleólogo defensor del territorio, advierte que estas afectaciones implican la pérdida definitiva de información geológica, paleontológica, arqueológica y antropológica, al tratarse de una región con alta densidad de restos fósiles y vestigios humanos antiguos.

El ambientalista agrega que, además del daño subterráneo, persisten afectaciones en superficie, como la colocación de mallas a lo largo del viaducto que restringen el paso de la fauna y rompen la conectividad ecológica, así como la apertura de brechas y accesos que continúan promoviendo la expansión urbana y la presión sobre la selva. Subraya que estas condiciones incrementan el riesgo de contaminación del acuífero, al permitir mayor deforestación, mayor extracción de agua y la infiltración de contaminantes hacia el sistema subterráneo.

Ambos especialistas coinciden en que los daños no se limitan a la pérdida de árboles, sino que afectan de manera integral al sistema ecológico de la región, incluyendo la selva, el acuífero, los manglares y, de forma indirecta, los arrecifes costeros, al depender todos de la calidad y el flujo del agua subterránea.

Daños por Tren Maya no serán reparados

 

En ese contexto de afectaciones irreversibles, la empresa paraestatal Tren Maya opera desde 2025 bajo un esquema de fianzas ambientales que no contempla acciones de reparación directa en campo, sino un mecanismo financiero para garantizar recursos en caso de incumplimiento a las medidas de mitigación ordenadas por la autoridad ambiental.

De acuerdo con documentos oficiales, el esquema de aseguramiento ambiental suma más de 2 mil 750 millones de pesos, correspondientes a dos paquetes de fianzas contratados para 2025 y 2026, según las licitaciones LA-07-H0M-007H0M001-N-8-2025 y LA-07-H0M-007H0M001-N-6-2026, cuyas copias posee ESPEJO.

Las licitaciones establecen que las fianzas no tienen como finalidad resarcir el daño ambiental ni ejecutar trabajos de remediación, sino garantizar recursos financieros a favor de la autoridad competente en caso de incumplimiento a las condicionantes impuestas en los resolutivos de impacto ambiental.

En 2025, Tren Maya contrató fianzas ambientales mediante el procedimiento LA-07-H0M-007H0M001-N-8-2025, adjudicado a Liberty Fianzas S.A. de C.V., con vigencia del 16 de enero al 31 de diciembre de ese año. El paquete sumó mil 343 millones 678 mil pesos.

Ese esquema incluyó una fianza para la Fase 1, entonces integrada por los tramos 1, 2 y 3, por 810 millones 598 mil pesos; además de coberturas para el Tramo 4, por 95 millones 143 mil pesos; el Tramo 5 Sur, por 104 millones 557 mil pesos; el Tramo 5 Norte, por 90 millones 598 mil pesos; el Tramo 6, por 131 millones 481 mil pesos; y el Tramo 7, por 111 millones 298 mil pesos.

Para 2026, el modelo fue renovado mediante la licitación LA-07-H0M-007H0M001-N-6-2026, con un nuevo paquete de fianzas por mil 404 millones 143 mil pesos, adjudicado a Sofimex Institución de Garantías S.A. y Aseguradora Aserta S.A. de C.V., con vigencia del 16 de enero de 2026 al 15 de enero de 2027.

De acuerdo con el Anexo Técnico del procedimiento, la Fase 1, ahora integrada por los tramos 2 y 3, contará con una fianza por 847 millones 75 mil pesos; el Tramo 4, por 99 millones 425 mil pesos; el Tramo 5 Sur, por 109 millones 263 mil pesos; el Tramo 5 Norte, por 94 millones 675 mil pesos; el Tramo 6, por 137 millones 397 mil pesos; y el Tramo 7, por 116 millones 306 mil pesos.

Los contratos precisan que los montos están sustentados en Estudios Técnico Económicos que calculan el costo de las medidas de mitigación, prevención y compensación exigidas al proyecto, sin detallar públicamente los parámetros utilizados para su estimación. Asimismo, el marco normativo de ambas licitaciones establece que la contratación de las fianzas es una exigencia legal.

Los documentos aclaran que el servicio contratado no incluye trabajos ambientales en campo, ya que no contempla instalación, mantenimiento, capacitación, consumibles ni refacciones, por lo que el esquema no está orientado a ejecutar acciones de remediación directa.

Al respecto, los ambientalistas Guillermo D’Christy y José Urbina coinciden en que, aunque los daños provocados por el Tren Maya no pueden repararse, los recursos derivados de esquemas financieros podrían destinarse a proteger lo que aún no ha sido impactado, siempre que exista transparencia sobre su uso.

Ambos especialistas aseguran que, pese a la existencia de las fianzas ambientales, no han observado en campo acciones financiadas con esos recursos para atender los impactos provocados por el proyecto, ni información pública que permita conocer si el dinero ha sido ejercido, en qué conceptos o en qué zonas específicas.

En ese sentido, subrayan que la falta de transparencia sobre el uso y destino de los recursos asociados a las fianzas impide evaluar si estos esquemas cumplen una función ambiental efectiva o si se limitan a un respaldo administrativo ante la autoridad.