En Sinaloa conocemos bien lo que significa que la calle sea un espacio de riesgo. Lo hemos vivido desde la violencia armada, desde los desplazamientos, desde la restricción de la movilidad cotidiana. Pero hay otra forma de vulnerabilidad vial que pasa inadvertida: la del ciclista que pedalea cada día sin protección frente al tráfico motorizado.

La discusión sobre los derechos del ciclista en México apenas empieza. La armonización de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que Sinaloa comenzó a revisar en 2024, abrió un debate ignorado durante décadas: quién tiene prioridad en la vía pública, cómo se distribuye el espacio urbano y qué obligaciones tiene el Estado frente a quienes se desplazan sin la protección de una carrocería. No son preguntas técnicas. Son preguntas de derechos humanos.

En Estados Unidos, donde los datos son más precisos, las cifras lo confirman. En 2022, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) registró 1,105 ciclistas muertos en siniestros con vehículos motorizados, la cifra más alta desde que existe el registro. Más del 75% murieron en zonas urbanas, durante horas de tráfico habitual. La tasa de fatalidad fue más de seis veces mayor para hombres. Y en el 37% de los siniestros fatales hubo presencia de alcohol en el conductor, en el ciclista, o en ambos.

No son accidentes fortuitos. Son el resultado predecible de calles diseñadas para que los autos circulen rápido, donde quien pedalea lo hace en el borde del carril, sin separación física y sin margen de error.

La velocidad como sentencia

Un meta-análisis publicado en Accident Analysis & Prevention, que revisó 27 estudios internacionales, establece que a 30 km/h el riesgo de muerte para un peatón o ciclista ronda el 5%. A 50 km/h, se eleva al 29%. A 70 km/h supera el 30% y sigue en ascenso acelerado. El límite de velocidad en una calle no es un dato administrativo: es la decisión que separa la lesión de la muerte.

Las ciudades que han adoptado Vision Zero, la meta de cero muertes viales, actúan en consecuencia: establecen límites de 30 km/h en calles compartidas y rediseñan intersecciones para reducir la velocidad de giro de los vehículos. En México, muchas avenidas urbanas permiten 60 o 70 km/h sin separación entre el tráfico motorizado y la bicicleta. En Culiacán o Mazatlán, las condiciones replican las que han producido las tasas más altas de fatalidades ciclistas en ciudades estadounidenses de tamaño comparable.

Derechos, no favores

El artículo 3 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos reconoce el derecho a la vida, la libertad y la seguridad. El artículo 13 establece el derecho a circular libremente. Estos derechos se vulneran cada vez que un ciclista circula por una vía donde su supervivencia depende de que el conductor de al lado no se distraiga con el teléfono.

Hablar de usuarios vulnerables de la vía no es un eufemismo. Es una categoría formal que el USDOT y la Organización Mundial de la Salud utilizan para designar a quienes enfrentan un riesgo que no pueden mitigar por sí mismos. No hay casco que proteja contra un impacto a 60 km/h. No hay chaleco reflectante que compense la ausencia de un carril bici protegido. La protección tiene que venir del diseño de la calle, del límite de velocidad y de la voluntad política de invertir en infraestructura ciclista.

Esa inversión no se distribuye de forma equitativa. En Estados Unidos, los carriles protegidos y las intersecciones rediseñadas se concentran en zonas de mayor ingreso. Los barrios donde la bicicleta es necesidad, no recreación, frecuentemente habitados por comunidades latinas y trabajadores de bajos ingresos, suelen tener calles anchas, alta velocidad y ninguna protección para quien pedalea. En ciudades como Phoenix, Arizona, donde los ciclistas representan más del 6% de las fatalidades viales, esta desigualdad es medible. Para quienes enfrentan las consecuencias legales de un siniestro ciclista en ese contexto, consultar a un abogado de accidente en bicicleta Phoenix AZ puede ser un primer paso para conocer los derechos que la ley les reconoce.

En México, la inversión en infraestructura ciclista sigue siendo marginal. Culiacán ha avanzado en algunos tramos, pero la red no es continua ni segura para el uso cotidiano. Mazatlán enfrenta presiones similares con su crecimiento turístico. Y en las comunidades más pequeñas de Sinaloa, donde jornaleros y trabajadores agrícolas dependen de la bicicleta, la protección es prácticamente inexistente.

Los datos de siniestralidad existen. Los puntos de mayor riesgo están identificados. Las soluciones de diseño están documentadas. Lo que falta es voluntad de implementarlas y mecanismos para exigir rendición de cuentas.

La participación comunitaria es parte de la respuesta. En ciudades estadounidenses, los colectivos ciclistas y las organizaciones comunitarias latinas han forzado cambios concretos: carriles protegidos donde antes solo había pintura, educación vial bilingüe, presencia en los procesos de planeación donde se decide qué calles se rediseñan y qué barrios reciben inversión. En Sinaloa, donde la sociedad civil ha demostrado capacidad para organizarse en contextos adversos, esa energía podría canalizarse hacia la exigencia de calles seguras.

Mientras nuestras calles sigan tratando al ciclista como un intruso en un espacio diseñado para el automóvil, seguiremos contando muertes que pudieron evitarse. Reconocer al ciclista como sujeto de derechos es el punto de partida para que eso cambie.

Las opiniones expresadas aquí son responsabilidad del autor y no necesariamente reflejan la línea editorial de ESPEJO.