M.C. María del Refugio Manjarrez Montero
Vicepresidente del Colegio de Economistas del Estado de Sinaloa.

 

 

Mientras el gobierno federal celebra los avances del Tren Maya con recorridos turísticos, inauguraciones espectaculares y discursos sobre desarrollo regional, en el noroeste del país, Sinaloa observa con escepticismo cómo el presupuesto y la atención federal se concentran en el sur. La pregunta es inevitable: ¿y el norte productivo? ¿Dónde queda en el nuevo mapa ferroviario de México?

Con una inversión superior a los 200 mil millones de pesos en el sureste mexicano (Gobierno de México, 2023), el Tren Maya representa uno de los proyectos insignia del sexenio. Se construyen 1,554 kilómetros de vías nuevas y modernizadas que conectarán a cinco estados con potencial turístico, comercial y cultural. Todo suena bien… salvo por un pequeño gran detalle: el norte agroexportador, encabezado por Sinaloa, sigue dependiendo del asfalto, el diésel y los tráileres.

Sinaloa es, por mucho, una potencia agroalimentaria. Aporta el 12% del PIB agropecuario nacional y lidera las exportaciones de hortalizas como tomate, pepino y chile (SIAP, 2023). Sin embargo, opera con infraestructura logística del siglo pasado. El 90% de su carga se transporta por carretera, lo que incrementa los costos, la contaminación y la vulnerabilidad ante alzas en el precio del combustible.

La red ferroviaria es limitada y obsoleta. Apenas una línea activa, operada por Ferromex, que está orientada a carga industrial, no a productos perecederos. Peor aún, el puerto de Topolobampo (clave para exportar al Pacífico) está subutilizado por falta de conexiones férreas modernas. La comparación es contundente: un solo tren puede mover lo mismo que 280 camiones, con 70% menos emisiones de CO₂ (Association of American Railroads, 2022). Pero en Sinaloa, ese tren aún no llega.

El contraste entre el sur ferroviario y el norte olvidado es brutal. Mientras el Tren Maya avanza con 1,554 km de vías modernas y una conexión estratégica entre cinco estados, en Sinaloa apenas se conservan menos de 500 km de vías anticuadas y sin electrificación. La conexión interestatal es mínima (limitada a Chihuahua y Sonora) y los proyectos ferroviarios de la región apenas sobreviven con esfuerzos locales sin respaldo federal. La apuesta del gobierno por el sur es evidente, pero el costo de ignorar al norte es estratégico. Por ejemplo, mover un contenedor desde Culiacán hacia Estados Unidos cuesta 30% más que desde Jalisco, según datos del IMPLAN Culiacán (2022). ¿Competencia desleal o política logística ciega?

La desconexión ferroviaria afecta directamente la competitividad de la agroindustria sinaloense. Además del costo del transporte, existe una fuerte dependencia del diésel, una infraestructura fría insuficiente y una infrautilización del puerto de Topolobampo. Pero las soluciones están sobre la mesa: modernizar las vías existentes y ampliar la cobertura ferroviaria con apoyo federal; impulsar un Tren Interoceánico del Norte, que conecte Topolobampo con el sur de Texas, como un corredor comercial para agroexportaciones; fomentar inversión público-privada, replicando el modelo de financiamiento del Tren Maya, pero con un enfoque agroindustrial y no turístico.

Mientras el gobierno central apuesta por mover turistas, Sinaloa sigue moviendo alimentos, sin un tren que respalde su papel como granero de México. La falta de inversión en infraestructura ferroviaria no solo es un problema logístico: es una omisión política con consecuencias económicas. Si el norte quiere estar en el mapa ferroviario del siglo XXI, tiene que dejar de ser espectador y empezar a exigir su lugar. No se trata solo de rieles, sino de conectar productividad con desarrollo, exportaciones con eficiencia, y Sinaloa con el futuro.

Porque mientras el Tren Maya sigue su curso turístico, Sinaloa sigue en espera… con las llantas calientes, incrementando las emisiones de CO2 y los rieles oxidados.